Die Internationale Automobil Ausstellung (IAA) 2019
Immer noch ein Fest für die Augen
Von Uwe Kammann
Projektion im Audi-Showroom, Fotos: Uwe Kammann
So viele negative Schlagzeilen waren nie, Lesern und Sehern konnte tiefgrün vor Augen werden. Dazu durften sich viele Besucher der IAA am Wochenende schwarz ärgern. Weil selbsternannte Klima- und Umweltaktivisten (Aktivist scheint derzeit ein Modeberuf zu sein) ihre Vorstellung von Freiheit diktieren wollten. Indem sie Eingänge blockierten: Ausgrenzung pur. Das Auto taugt für viele der Intoleranten als Feindbild Nummer Eins, dem nur mit lauter Verbotsschildern beizukommen ist. Ignoranz und Vorurteile en masse, dazu nicht selten eine latente oder offene Militanz: keine guten Vorzeichen für eine offene Diskussion über die Zukunft der Mobilität – einer Mobilität, die wesentliche Grundlage für unser individuelles und globales Leben und Handeln ist…
Uniform für alle – Sneakers
Und doch, und doch: Die IAA ist als Messe weiter attraktiv, auch wenn sie längst nicht mehr dem alten Bild entspricht, das in manchem auch einer Karikatur glich: auf Hochglanz polierte Blechkurven, garniert mit lächelnd posierenden Models auf hohen Hacken. Vorbei. Die Hersteller, die geblieben sind – eine ganze Reihe fehlt in diesem Jahr, setzt auf individuelle Zeige- und Erlebnisplattformen –, sie suchen durchaus neue Wege, verabschieden alte Muster, finden schiere Größe der Präsentationsformen überholt, stecken ihr Personal in Overalls und Latzhosen statt in ultraschicke Kostüme (früher Domäne vornehmlich der Franzosen und Italiener).
Mercedes erfand gleich eine „Me Convention“ (mit kollektiver Start-Up-Lässigkeit), um Zukunftsthemen diskutieren zu lassen. Von jungen Menschen, gleicher Mix männlich/weiblich. Sonst geben immer noch Männer den Ton unter den Besuchern an. Bei der modischen Ausstattung herrscht Gleichstand, Turnschuhe (pardon: Sneakers) sind Pflicht. Bis auf die Sicherheitsleute.
Start-up-Atmosphäre bei der Me Convention der Daimler AG
Was immer noch funktioniert: das Auto als Blickfang. Allein, die Inszenierung hat sich verändert, das heilige Podest und der Weihetempel sind verschwunden. Augenhöhe, Alltagsnähe ist angesagt, bis ins Freigelände hinein (in dem BMW und Audi früher auch architektonisch ihren Sonderanspruch anmeldeten).
Was in der aufgeregten Anti-Auto-Stimmung (mit einem weit überproportionalen Medien-Resonanzraum) inzwischen fast völlig fehlt, ist ein Kulturaspekt: die (natürlich auch kritische) Würdigung des Auto-Designs. Dabei spielt es eine herausragende Rolle bei der Wahrnehmung unseres täglichen Umfelds. Was Architektur und Städtebau als immobile Faktoren sind, ist das Auto als multipler mobiler Faktor. Seine Formen und Farben prägen das Straßenbild, sei es im fließenden Verkehr, sei es im Ruhezustand, parkend und ruhiggestellt.
Fließende Formen bei der Mercedes-Zunkunft-Limousine
Bei der Ausstellung „Frankfurt – Moderne am Main“ im Museum Angewandte Kunst gehörte zu den schönsten Schau-Stücken ein Kühlergitter, das kein Geringerer als Walter Gropius für einen Adler-Luxuswagen entworfen hatte: als streng-eleganten Tempel. Auf Begleitfotos war Bertolt Brecht zu sehen, der Zeit seines Lebens in schöne Autos vernarrt war.
Höhepunkt intellektueller Bewunderung von Autoformen war/ist ein vielzitierter Aufsatz des franzöischen Philosophen Roland Barthes, inspiriert von einem 1955 erstmals gezeigten großen Citroën, dessen Modellbezeichnung „DS“ über die Aussprache ein assoziationsreiches Wortspiel erlaubte: déesse– Göttin. Der Anfang der Barthes-Überlegungen in „Mythen des Alltags“ (1957) zur Produkt-Ausstrahlung liest sich immer noch hinreißend:
„Ich glaube, dass das Auto heute das genaue Äquivalent der großen gotischen Kathedralen ist. Ich meine damit: eine große Schöpfung der Epoche, die mit Leidenschaft von unbekannten Künstlern erdacht wurde und die in ihrem Bild, wenn nicht überhaupt im Gebrauch von einem ganzen Volk benutzt wird, das sich in ihr ein magisches Objekt zurüstet und aneignet.“
Noch heute eine Designikone, die „Göttin“ von Citroën: die D.S. (déesse), Foto: Petra Kammann
Noch heute ist dieser Citroën mit seinen fließenden, einen Gesamtkörper bildenden Linien eine Design-Ikone, ein Lieblingsobjekt nicht zuletzt vieler Architekten. Doch ist zu konstatieren: Eine nennenswerte intellektuelle Ausstattung bei der Betrachtung und Bewertung von Auto-Design ist in der Regel dürftig oder gar nicht vorhanden; deren eminente Bedeutung für die Alltagskultur wird – wenige Ausnahmen bestätigen die Regel – weder in den populären Auto-Zeitschriften noch in den publizistischen Feuilletons angemessen behandelt. Das Kriterien-Rüstzeug ist äußerst dürftig, das Vokabular höchst begrenzt. Altbacken, schwülstig, aggressiv, protzig, langweilig, barock, rustikal – das sind gängige Zuschreibungen. Damit hat es sich dann meist auch schon.
Als jüngst das Museum Kunstpalast in Düsseldorf eine Ausstellung mit Sportwagen vorwiegend aus den 60er Jahren arrangierte – durchaus als „Liebes“-Objekte gesehen –, waren viele Kunstfreunde verblüfft, die Puristen unter ihnen verärgert. Dabei war an den Sportwagen-Ikonen leicht abzulesen, welch’ verführerische Sinnlichkeit sie ausstrahlen konnten. Vieles, was unter Kuratoren-Zuschreibungen als Kunst präsentiert wird, könnte der Formen-Schönheit kaum standhalten. Aber es gilt eine ganz andere Bedeutungs-Aufladung, deren begriffliche Umzäunung nicht aufzubrechen ist. Bei zwei Ausgaben der „documenta“ allerdings standen auch schon einmal Autos auf dem Kunst-Podest, unsichtbar umkleidet mit einer Theorie-Aura.
Sportlichkeit in Rot. Ein Oldtimer von Alfa Romeo
Ähnlich gängig ist das Pauschalurteil, früher (gemeint sind vor allem die Vorkriegsjahre) seien die Autos viel schöner gewesen, hätten Charakter gehabt, während inzwischen die Formen sich immer mehr angeglichen hätten. Wer die Geschichte der Karosserieformen ohne nostalgische Verklärung Revue passieren lässt, kommt leicht zur gegensätzlichen Auffassung. Es herrscht nämlich heute eine früher unvorstellbare Vielfalt, die Individualisierung der Typen und Modelle hat eine Vielzahl sehr unterschiedlicher Formen hervorgebracht. Die immer raffiniertere Produktionstechnik und die Materialneuerungen erlauben Lösungen, die früher undenkbar waren. Denn die verfügbare Technik – vor dem Krieg: auf ein Fahrgestell wurden Karossen aufgesetzt, die im Grundtypus sehr ähnlich waren – ist ein bestimmender Faktor bei der Gestaltung.
Das hatte auch Roland Barthes schon deutlich gesehen. Denn ausgehend von Überlegungen zur Glätte, die Perfektion verheißt, stellte der bei der französischen Göttin fest:
„In der D.S. steckt der Anfang einer neuen Phänomenologie der Zusammenpassung, als ob man von einer Welt der verschweißten Elemente zu einer solchen von nebeneinandergesetzten Elementen überginge, die allein durch die Kraft ihrer wunderbaren Form zusammenhalten, was die Vorstellung von einer weniger schwierig zu beherrschenden Natur erwecken soll.“
OLDTIMER
Auf der jetzigen IAA lässt sich diese nun über sechs Jahrzehnte zurückliegende Feststellung bestens studieren. Denn es gibt eine Halle, die ganz anderes zeigt als die Formen der Jetztzeit: nämlich Autos, die unter dem Oberbegriff Oldtimer ausgestellt werden. Allerdings, das Arbeitsprinzip ist völlig anders, weil es hier nicht um Schau-, sondern um Verkaufsobjekte geht, dicht an dicht, versehen mit Preisschildern, die leicht die 100.000er Marke erreichen, nicht selten auch mehr. Mercedes ist mit seinen Sportwagen aus den frühen Serien – 300 SL, 190 SL, „Pagode“ – überreich vertreten auch Porsche steht hier hoch im Kurs.
Freie Sicht auf die pure Mechanik
Bei vielen Details, auch beim Blick auf die Motoren wird deutlich, wie „mechanisch“ das alles war und entsprechend aussah, auch bei den Grundprinzipien des Karosseriebaus. Verschraubt, aufgesetzt, angeflanscht. Insofern: Nichts ist reizvoller bei dieser IAA als ein mäanderndes Hin und Her, um die heutigen Design-Trends mit den früheren Schöpfungen zu vergleichen.
Eins fällt sofort auf: In den dreißiger bis sechziger Jahren wurde dick Chrom aufgetragen, es musste überall blinken, von den mächtigen aufrechten Kühlern bis zu allen Rahmen und funktionalen Accessoires, die sichtbar getragen wurden. Gewaltig ausschwingende Kotflügel trugen ihre Bezeichnung noch zurecht, auch sie waren eher Zutat und kein Teil des Blechkörpers.
Aufrecht und verchromt: Ein Kühler mit Prestige
In der Jetztzeit wird hingegen – die Produktionstechnik erlaubt es – stärker denn je wieder die Ganzkörperlichkeit betont, das geschlossene Objekt, im Einklang mit dem Verständnis des Perfekten, das Roland Barthes vorschwebte. Was in der angestrebten Perfektion erst heute möglich ist. Tatsächlich steht man voller Staunen vor schmalsten Fugenverläufen und im engsten Millimeterbereich eingepassten Elementen wie den Scheinwerfern (heute: vielfältige Leuchteinheiten) und Heckleuchten. An der so genannten Leuchtengrafik – die Gestaltung der inneren Elemente unter einem gemeinsamen Deckglas – toben sich viele Hersteller aus, meist nicht überzeugend, sondern zu sichtbar „gewollt“.
Dieses Überzeichnen galt bis vor kurzem auch für die Karosserien. Hier hat/hatte der frühere BMW-Chefdesigner Chris Bangle in den 90er Jahren einen gewaltigen Trend ausgelöst, obwohl seine realisierten Entwürfe viel Kritik, sogar Spott und Schmähungen auslösten. Er (der Kunst studiert hatte) verstand sich als Skulpteur, wollte mit seinen oft wilden Mischungen aus konkaven und konvexen Partien die Autos plastischer erscheinen lassen, tat die vielen Negativ-Kommentare zum Linien- und Sickenwirrwar als unerheblich ab: Die Autos sollten bewusst provozieren und polarisieren. Fast alle Hersteller machten das in gemäßigter Form nach, manche – wie Mercedes – trieben es besonders toll mit diesen expressiven Stilblüten.
Schlichte Form: Kommendes E-Auto von VW
Das ändert sich seit einiger Zeit wieder, so wird auch auf dieser IAA deutlich. Die Flächen werden ruhiger, im besten Sinne fließender, wilde Sicken und Kanten werden wieder glattgebügelt, schmerzliche Linienkreuzungen zurückgenommen. Als Audi und Volkswagen dem Bangle-Trend widerstanden, hieß es oft: wie langweilig. Jetzt wird eher anerkannt, dass Audi tatsächlich Bauhaus-Formprinzipien sinnvoll eingesetzt hat, im Sinne des Reduzierens, des Minimalismus. Doch wegen der Kritik (in der Regel von unkundigen Autotestern, die sich eher von starken Effekten blenden lassen) hat die Firma die Prinzipien aufgeweicht, setzt auf angedeutete Kotflügel-Auswölbungen und auf vermehrte Längsfalten (die allerdings relativ straff und perfekt ausgeführt sind).
Volkswagen hatte sich schon immer weniger irritieren lassen, stand in der Regel für formale Zurückhaltung und nicht für wilde Aufbrüche. Ein Auto wie der Golf 4 (1997) wirkt noch heute zeitlos. Jetzt folgt der Konzern beim Aufbau einer Elektro-Flotte klar dem Ziel, sehr ruhige Karosserien zu entwickeln, die durch gute Proportionierung der in großer Perfektion aneinandergefügten Flächen überzeugen.
Nicht überzeugend: ein Beispiel für japanisches Autodesign
Interessant, dass auch die chinesischen Vorstöße mit E-Autos eher in diese Richtung gehen, während japanische Hersteller immer noch eine klare Design-Handschrift vermissen lassen. Sie neigen ganz entgegen der klassischen japanischen Gestaltungsruhe in der Regel aufdringlichen Effekten zu, zeigen wirre Linienspiele, unmotivierte und überdimensionierte Öffnungen an allen Ecken und Kanten. Wohltuend deshalb, dass der schlimmste optische Sünder, Toyota, in Frankfurt seine gezackten Großmäuler gar nicht zeigt – wegen Abwesenheit.
Auch das französische Gegenwartsdesign ist, bis auf eine Ausnahme, diesmal in Frankfurt nicht zusehen. Auch hier vermisst man nicht viel, denn von eleganten oder im besten Sinne originellen Linienführungen sind fast alle gegenwärtigen Modelle – ob Renault, Citroën oder Peugeot – weit entfernt. Auch dort verkaufen die Marketingabteilungen die oft nur blasigen Formen, die dazu noch viele Elemente zusammenzwingen wollen, als emotional. Wobei schon die Bezeichnung in die Irre führt. Denn emotional können doch höchstens die Käufer/Fahrer/Betrachter reagieren, nicht jedoch die Autos.
Aufgeblähter Lifestyle: Renault-Captur mit Zubehör
Dabei gab es in Frankreich sogar mal eine Besonderheit: Der in Fachkreisen vielgerühmte Renault-Chefdesigner Patrick le Quément rückte in den Vorstand auf (wobei er keine Fortüne mehr hatte). Doch solche Mehr-Wertschätzung scheint vorbei. Grandseigneurs wie Walter da Silva, der bei VW auf Schlichtheit setzte, sind nicht mehr im Geschäft. Das Studio des Großmeisters Giugiaro (dem wir so geniale Entwürfe wie den Fiat Panda, den Fiat Uno oder den Golf verdanken) ist inzwischen bei VW eingemeindet, ohne dass schon Auswirkungen zu erkennen wären. Prägende Figuren wie Bruno Sacco (der Mercedes von manchem früheren Schwulst befreite) sind Vergangenheit, ähnlich bei BMW, wo einst Claus Luthe für einen schlanken Stil stand, nachdem er vorher mit dem NSU Ro 80 die erste und bislang einzig wirklich gelungene Realisierung der leicht nach oben steigenden Keilform geschaffen hatte. Ein Stilmittel, das dann vielerorts in schrecklicher Art abgekupfert und (miss-)interpretiert wurde.
Großmäulig: Der neue Kühler bei BMW
In seinen auf der IAA ausgestellten seriennahen Studien bekennt sich BMW zu seinem einst besseren Ich, folgt erkennbar dem Ideal einer ruhigen, selbstsicheren Linienführung. Bei den Realmodellen ist indes vieles aus dem Ruder gelaufen, vor allem die frontprägenden Kühler-Nieren gleichen gierigen Schlünden. Es ist diese vermutlich von Marketingmenschen verordnete Großmäuligkeit (die dem von Skoda abgeworbenen Designer Jozef Kaban eigentlich ein Gräuel sein muss), welche hier wie auch bei anderen Herstellern ganz ohne Not soviel Abneigung, bis zum militanten Hass, erzeugen lässt. Ein solches Design signalisiert das Gegenteil von ästhetischer Geschmeidigkeit und sozialer Verträglichkeit, es ist nur überaus aufdringlich und im aggressiven Sinne provokant. Ebenso wie die ins Martialische ausufernde Großmannssucht bei den Oberklasse-SUVs, die selbst bei einer Firma wie Landrover (zu deren DNA Geländewagen ja gehören) ins Obzöne abgleitet.
Doch die vorschnellen und vorlauten Kritiker sollten fair bleiben: Diese Auswüchse und Design-Schocks bilden nicht die Mehrheit, sind natürlich auch Reaktion auf Käufer-Vorlieben. Vieles auf der Messe ist hingegen überaus zivil. Und in der Summe ist zu sehen, dass diese Mittel durchaus ausreichen, um Faszination und Begeisterung auszulösen. Immer noch, und unvermindert – auch wenn die mediale Behandlung des Thema Auto, Verkehr und Umwelt oft eine andere Lesart nahelegt. Danach will angeblich kein moderner Jugendlicher mehr ein Auto besitzen, sind die Zeiten der Faszination vorbei. Gleichzeitig sieht der aktuelle Spiegel ganz Deutschland im „Autorausch“. Viele Leserkommentare beweisen, dass Redakteure nicht unbedingt über die besseren Argumente und höhere Einsicht verfügen.
Angesichts des gerade in manchen Kreisen herrschenden Klima-Rausches und des damit einhergehenden radikalen Wende-Furors (mit all’ seinen apokalyptischen, gleichsam pseudoreligiös vorgetragenen Beschwörungen) könnte es sein, dass nicht allzu fernen Tages nicht nur ein Kater einsetzt, sondern ein von der Wirklichkeit eingeholter Albtraum droht: ein großes Industrieland ohne alles – ohne Rohstoffe, ohne Energie und ohne jenen Sektor, der für viele Menschen die Lebensgrundlage ist, in jeder Hinsicht, weit über die Herstellung von Automobilen hinaus.
Eleganz der 50er Jahre – Der VW Karmann Ghia mit Weißwandreifen
Noch zeichnet sich das nicht ab. Noch ist das Auto ein Alltagsgut, eines, das zugleich für viele Menschen die einzige Skulpturenausstellung darstellt, die sie je zu Gesicht bekommen – immerhin permanent. Unter vielen Aspekten ist die IAA also immer noch ein Fest für die Augen und für die Sinne.
Ob das auch noch in zwei Jahren gilt und in Frankfurt gefeiert wird? Sicher sein kann man leider nicht. Denn ein Oberbürgermeister, der den veranstaltenden Verband der Automobilindustrie ganz bewusst vorführen will und weder mit Worten noch mit Taten (Sperrung einer wichtigen Ost-West-Verbindung am Main) daran zweifeln lässt, was er von Autos hält und wie er sich deren Zukunft vorstellt, ein solcher Stadtpolitiker ist nicht unbedingt ein Werbebotschafter für die Frankfurter Messe (deren Aufsichtsrat er vorsitzt). Aber er will sicher lieber ein Botschafter in eigener Sache sein, Vorkämpfer für eine autofreie Stadt, in welcher der Strom aus der Steckdose kommt und das Steuergeld aus dem Automaten.
Doch diese paradiesischen Zustände sind wohl doch noch etwas entfernt und auch noch auf keiner Messe als Vorzeigezukunft zu sehen. Also begnügen wir uns doch noch lieber mit der IAA, die ganz und gar nicht der Karikatur gleicht, die manche zeichnen. Die vielen Turnschuhe sprechen eine andere Sprache. Durchaus modern. Sehr mobil. Und auch morgen noch zeitgemäß.
Es folgt ein Bild Blog mit Impressionen von altem und neuem Autodesign.